A captura de carbono a bordo faz mais sentido comercial para grandes petroleiros e novas construções

A captura de carbono a bordo com absorção química em grandes navios-tanque tem os melhores casos de negócios, de acordo com um novo relatório do Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping.

A tecnologia tem recebido muitas críticas por ser uma maneira cara e ineficiente de reduzir as emissões de CO2 das embarcações, especialmente quando comparada à sua contraparte terrestre.

No entanto, com o surgimento de regulamentações cada vez mais rígidas, é provável que o OCC desempenhe um papel como uma solução intermediária para embarcações que esgotam o potencial deiniciativas de eficiência energéticamas ainda não conseguem mudar paracombustíveis alternativosem meio a disponibilidade limitada ou outros desafios.

O centro divulgou um relatório detalhando os resultados de vários estudos de caso que analisam o potencial de captura de carbono a bordo, aplicação total ou parcial, em grandes embarcações oceânicas, incluindo navios porta-contêineres, navios-tanque e graneleiros que usam combustíveis à base de carbono. Os cenários incluíram casos de nova construção e retrofit.

O estudo usadoabsorção de amina líquida pós-combustão com armazenamento de CO2 líquido, o sistema consiste em uma unidade de captura de absorção de amina líquida, unidade de liquefação e tanque de armazenamento.

As principais considerações levadas em conta ao considerar a possível instalação de um OCC foram as dimensões necessárias para os tanques de armazenamento de CO2 e sua localização ideal, bem como a consequente perda de carga (volume e peso), pois em alguns casos os tanques de armazenamento de CO2 devem ser instalados em porões de carga.

De acordo com o relatório, a porcentagem de redução de carbono não varia muito por tipo de embarcação, mas a seleção de combustível tem um impacto. As embarcações movidas a GNL podem atingir cerca de 78% de emissões efetivas contra cerca de 75% nas embarcações LSFO e MeOH. Anualmente, o CO2 capturado pode variar de cerca de 22.000 toneladas para um navio-tanque LR2 a mais de 97.000 toneladas para um navio porta-contêineres de 15.000 TEU.

No que diz respeito à integração do projeto, os petroleiros permitem uma integração mais fácil (com tanques de CO2 no convés) e impacto mínimo na capacidade de carga. Os graneleiros e navios porta-contêineres apresentam mais desafios de integração que podem levar a perdas significativas de carga. A integração de navios e os impactos de custo tornam-se maiores para embarcações menores, de modo que os grandes navios-tanque fornecem o melhor caso de negócios.

As descobertas mostram que uma nova construção de um transportador de petróleo muito grande (VLCC) tem o melhor caso de negócios quando se trata da instalação de captura de carbono a bordo.

Conforme divulgado, o custo de redução de CO2 para uma nova construção de VLCC varia de US$ 220-290/tonCO2 com uma redução efetiva de emissão de CO2 do tanque para despertar de 74-78%. A resistência do VLCC foi baseada em uma viagem de ida e volta do Golfo Pérsico (PG)-Japão (13.400 milhas náuticas, 41 dias) a uma velocidade de 14,5 nós. O estudo de caso assumiu que o CO2 seria descarregado no PG para o caso VLCC.

Para o tipo de combustível LSFO, o sistema OCC aumenta as emissões de CO2 em 42% devido à demanda adicional de energia. No caso da versão LSFO e captura máxima de carbono, cerca de 55% da energia adicional é necessária para eletricidade (para bomba de circulação, liquefação, etc.) e outros 45% para vapor (para separação de CO2).

"Com uma taxa de captura de 82%, a redução efetiva de emissão em comparação com as emissões de CO2 do navio base é de 74%, o que é como a versão MeOH com 75% de redução efetiva de emissão. A versão movida a GNL pode atingir 78% de redução efetiva de emissão devido a emissões de base de CO2 mais baixas e requisitos de energia adicionais mais baixos", disse o relatório.

"Para o VLCC, não há perda de volume de carga, no entanto, o aumento do peso leve leva a uma redução de porte bruto de 3-4% (2.800-3.600 toneladas). Há um pequeno impacto no momento fletor da embarcação que pode ser mitigado ajustando condições de carga sem fortalecer a estrutura do casco. Como os tanques de armazenamento de CO2 são colocados no convés, a altura da ponte precisa ser aumentada de 4 a 5 metros."

No geral, o estudo constatou que o OCC com absorção química era tecnicamente viável e esperava-se que estivesse disponível comercialmente até 2030. A instalação do OCC resulta em requisitos adicionais de energia e, conseqüentemente, maior consumo total de combustível, de até 45% de aumento.