Solenóide com falha causou explosão de chamas na proa do navio-tanque de hidrogênio

Publicado em 1º de fevereiro de 2023 às 21h31 por The Maritime Executive

A falha de uma válvula solenóide elétrica subprojetada causou uma explosão de chamas de uma chaminé de ventilação a bordo do transportador de hidrogênio líquido Suiso Frontier no ano passado, de acordo com o Australian Transport Safety Bureau.

A Suiso Frontier é a primeira embarcação desse tipo e seu desenvolvimento é um passo fundamental para o transporte de longa distância de gás hidrogênio. Em sua viagem inaugural em janeiro de 2022, o Suiso Frontier transitou de Kobe, no Japão, para o porto de Hastings, na Austrália, chegando em 20 de janeiro. operações de carga em 24 de janeiro.

Em 25 de janeiro, antes de sua partida programada, o imediato do navio e o engenheiro de carga se prepararam para queimar o excesso de gás fervente do tanque de carga de hidrogênio líquido do navio. Como o GNL, o LH2 é um líquido criogênico e parte da carga volta a ser gás com o tempo, à medida que o calor ambiente aquece o tanque. Para controlar a pressão do tanque, o gás é periodicamente queimado.

Seguindo procedimentos padrão, eles notificaram o operador do terminal e prepararam a unidade de combustão de gás da embarcação para uso. Este sistema de queimador automatizado iniciou suas próprias verificações de inicialização às 19h47 e começou a operar em 2007.

O engenheiro de carga aumentou gradativamente a vazão para a unidade de combustão até o máximo de 40 quilos por hora e todos os parâmetros operacionais pareciam normais. O terceiro imediato ficou de vigia e assumiu o monitoramento da sala de controle de carga do navio.

Às 21h47, um AB no convés do navio viu uma chama amarela de cerca de um metro de altura sair da chaminé de ventilação do GCU a bombordo do convés de proa. Ele ligou para o terceiro imediato para avisá-lo. Apenas alguns segundos depois, a temperatura do gás de combustão da GCU atingiu mais de 800 graus F, disparando alarmes de alta temperatura na sala de controle. O terceiro imediato desligou o GCU, fechou a válvula de abastecimento de hidrogênio e confirmou com o AB que a chama havia desaparecido. Ele então notificou o imediato, mestre e engenheiro de carga.

Após o procedimento, o comandante soou o alarme de incêndio e reuniu a tripulação para as tarefas de combate a incêndio. Enquanto isso, o imediato dirigiu-se ao convés com o engenheiro de carga para inspecionar o GCU e sua chaminé de ventilação. Não havia sinais óbvios de incêndio, embora a ventilação da unidade estivesse anormalmente quente. Um exame a bordo após o incidente do GCU não revelou danos graves.

Uma inspeção mais detalhada, no entanto, revelou que uma válvula solenóide para um atuador do amortecedor de ar havia falhado, fazendo com que o amortecedor fechasse. Isso cortou o suprimento de ar da unidade para resfriamento e diluição, fazendo com que a temperatura do gás de combustão aumentasse.

O GCU foi feito por um respeitável fabricante de unidades de combustão para transportadores de GNL e outras aplicações marítimas, e já havia sido usado por centenas de horas. Na inspeção, o OEM descobriu que havia especificado um solenóide de 24 volts DC para um sistema que opera em 230 volts AC. Um solenóide DC não é projetado para suportar operação AC, nem tensões 10 vezes maiores do que a nominal, e a unidade acabou falhando. A válvula fechou, o damper fechou e os sensores de segurança do sistema não foram configurados para detectar a falha.

“A investigação do ATSB destaca a importância de garantir que os sistemas operacionais automatizados a bordo sejam equipados com controles de segurança para evitar consequências perigosas em caso de mau funcionamento”, disse o comissário-chefe do ATSB, Angus Mitchell. “O incidente também mostra a importância dos rigorosos controles de qualidade do fabricante para garantir que os componentes corretos do sistema sejam especificados e instalados no equipamento”.

As falhas foram corrigidas pela OEM, e o Suiso Frontier voltou ao serviço. Seu operador está planejando integrar as lições aprendidas em uma embarcação maior, capaz de transportar 20.000 metros cúbicos de LH2, e contratou outro OEM para o projeto de uma nova unidade de combustão de gás para gás de evaporação de hidrogênio.