Bebida a granel por mar

Vinícolas, cervejarias e destiladores não sabiam disso na época, mas o transporte marítimo de álcool mudou inexoravelmente em 26 de abril de 1956, dia em que o primeiro navio porta-contêineres comercial do mundo, o SS Ideal-X de Malcom McLean, partiu de Newark , Nova Jersey.

Na segunda metade do século 20, os produtores de álcool perceberam que havia margem a ser feita transportando álcool em grandes volumes a bordo de navios-tanque oceânicos. O que eles perceberam no século 21 é que há ainda mais margem a ser obtida por meio da conteinerização.

De acordo com Alison Leavitt, diretora executiva da Wine & Spirits Association, "Se você pensar em como ficou mais barato ao longo dos anos enviar um contêiner de Roterdã para Nova York, por exemplo, e pensar nos navios cada vez maiores e maiores, tornou-se muito mais econômico usar contêineres."

Damien McClean, CEO da SIA Flexitanks, disse à FreightWaves, "Existem enormes implicações para o seu fluxo de caixa se você pode comprar cargas de contêineres. Com contêineres, você pode distribuir suas compras de uma maneira muito mais inteligente do que se tivesse usado um caminhão-tanque.

"Você também tem muito mais flexibilidade com os contêineres", acrescentou, citando um exemplo hipotético de uma vinícola que enviava 60% de vinho tinto e 40% de vinho branco. "Um caminhão-tanque teria que ser todo vermelho ou todo branco", apontou. O modelo de licor a granel sem contêiner do passado não faz mais sentido.

Opções de envio em contêineres

Diferentes tipos de álcool são transportados a bordo de navios porta-contêineres de maneiras diferentes. Os destilados são geralmente enviados engarrafados e embalados em contêineres padrão ou em contêineres-tanque ISO (International Standards Organization). O container tanque ISO é de aço inox, cabe em uma abertura de 20 pés, comporta 24.000 litros de destilados e é multimodal.

No mar, a cerveja pronta para beber é geralmente transportada em latas, garrafas e barris. Na forma intermediária, a cerveja também é transportada em caminhões-tanque e contêineres-tanque.

O vinho é enviado engarrafado em contêineres padrão ou, cada vez mais, nos chamados "flexitanks". Um flexitank é uma bexiga flexível colocada dentro de um contêiner de 20 pés. No caso do vinho, o flexitank standard transporta 24.000 litros.

Os espíritos não podem ir em flexitanks e devem ir em contêineres de tanque ISO. "Qualquer coisa com mais de 40% de álcool por volume não pode entrar em um flexitank", disse Leavitt à FreightWaves. O motivo é o risco de incêndio, uma preocupação particular para grandes navios porta-contêineres em mar aberto.

A razão pela qual a cerveja raramente é transportada em flexitanks está relacionada à carbonatação. "É como se você sacudisse uma lata de cerveja e a abrisse, ela se espalharia por todo lugar", explicou McClean.

A razão pela qual o vinho a granel vai em flexitanks e não em contêineres de tanque ISO é o custo. "Os flexitanks são super baratos em comparação com os contêineres-tanque", disse Leavitt. "Um contêiner-tanque provavelmente custa o triplo do custo. Você precisa alugá-los e eles são escassos."

A razão pela qual mais vinho está sendo enviado por via marítima em flexitanks ao invés de garrafas é, novamente, o custo. "Você colocará 9.000 garrafas de vinho em um contêiner de 20 pés. Em um flexitank, os 24.000 litros equivalem a cerca de 30.000 garrafas, então aí está sua resposta", disse McClean.

A evolução dos flexitanks

Os flexitanks foram inicialmente comercializados em meados da década de 1970, começando no Reino Unido, explicou. Os primeiros flexitanks eram à base de borracha, reutilizáveis, duravam cerca de 10 anos e eram muito caros, custando cerca de US$ 5.000 cada.

"As desvantagens eram o investimento de capital inicial e o fato de que, se você enviasse para a Austrália ou algo assim, teria que mandar alguém devolvê-lo para você", explicou McClean. Outra desvantagem era que, se você usasse o flexitank em um backhaul para outra carga, como óleo industrial, ele ficaria inutilizável para vinho depois disso, limitando a flexibilidade do flexitank e, portanto, sua utilização ao longo de sua vida útil.

Damien McClean, CEO, SIA Flexitanks

Um flexitank de plástico entrou em uso na década de 1990, era mais leve e custava cerca de US$ 1.800, continuou ele. Então, em 2001, McClean patenteou um novo design que acabaria se tornando o padrão da indústria.